Bisher galt verflüssigtes Erdgas LNG in der Schifffahrt als die beste Antriebsenergie für die nächsten Jahre und darüber hinaus. Doch nun wachsen die Zweifel. Mit Milliardenaufwand sucht die Branche den Weg in eine klimaneutrale Zukunft.

Erst ein gutes Jahr ist vergangen, seitdem die Kreuzfahrt-Reederei Aida ihr Schiff „Aidanova“ von der deutschen Meyer Werft in Papenburg übernommen hat. „Wir sind ungemein stolz darauf, das derzeit umweltfreundlichste Kreuzfahrtschiff zu betreiben“, sagte Aida-Präsident Felix Eichhorn damals in Bremerhaven. Die „Aidanova“ war das erste Kreuzfahrtschiff, das im Hafen und auf See ausschließlich mit dem flüssigen Erdgas LNG betrieben wird.

Nicht nur Kreuzfahrtschiffe, auch Fähren, Tanker und selbst riesige Containerschiffe sind künftig mit dem Gastreibstoff unterwegs. Mehr als 350 Schiffe fahren mit LNG oder werden demnächst gebaut – bei einer Weltflotte von rund 60.000 größeren Schiffen.

Das sind noch wenige LNG-Schiffe und es fehlt auch noch an einer flächendeckenden Infrastruktur für die Versorgung mit dem tiefgekühlten Gas. Doch die Zukunft gehört LNG, dachte man bisher in der Schifffahrt. Kaum Stickoxide, kein Schwefel, fast kein Feinstaub und immerhin 20 Prozent weniger CO₂ – sollte das kein Fortschritt für die Umwelt sein?

Doch nun werden kritische Stimmen lauter. „Das Flüssigerdgas entpuppt sich als schädlicher Irrweg“, meint die Umweltorganisation Nabu. Sie beruft sich auf einen Bericht des renommierten Internationalen Rats für sauberen Transport (ICCT), der zu alarmierenden Ergebnissen kommt. Danach führt ein LNG-Antrieb zu 70 bis 80 Prozent höheren Treibhausgasemissionen im Vergleich zu herkömmlichem Schiffsdiesel.

Grund ist das aggressive Klimagas Methan, das beim LNG-Betrieb austritt. Über einen Zeitraum von 20 Jahren seien die LNG-Schiffe deshalb klimaschädlicher als herkömmliche Frachter. „LNG ist gut für die Luftqualität, aber nicht für das Klima“, sagt Sönke Diesener vom Nabu.

Keine sinnvollen Alternativen in Sicht

Anstatt eine Infrastruktur für einen Hightech-Treibstoff wie das minus 162 Grad kalte LNG aufzubauen, solle die Schifffahrt besser auf klimaneutral erzeugtes Methanol oder Ethan setzen. Das Problem: Die meisten dieser Kraftstoffe und Antriebssysteme gibt es noch nicht in großem Maßstab oder sie sind nicht wirtschaftlich oder gänzlich ungeeignet. Keine Batterie wäre groß genug, um allein ein Containerschiff anzutreiben. Es würde schon wegen des Gewichts untergehen.

Die Schifffahrt ist verantwortlich für rund zwei Prozent der weltweit durch Menschen verursachten CO₂-Emissionen und will ihren Ausstoß bis 2050 halbieren. Auch die Reeder betrachten LNG als eine Übergangstechnologie, die nur für einige Jahrzehnte angewandt werden soll. Um zu erforschen, was danach kommen könnte, bringen die Reeder weltweit über einen Fonds einen Betrag von 5 Mrd. Dollar (4,6 Mrd. Euro) für die nächsten zehn Jahre auf. Für eine Branche, die jahrelang tief in der Krise steckte, ist das eine ziemliche Kraftanstrengung.

LNG wird wohl trotz der Kritik der Umweltschützer in den nächsten Jahren in der Schifffahrt eine größere Rolle spielen, weil es gegenwärtig die einzige marktfähige Alternative zu Schiffsdiesel ist. Die Infrastruktur in Europa wird gerade aufgebaut, auch auf Druck der USA, die gern LNG nach Europa verkaufen wollen. Gegenwärtig arbeiten bereits 36 LNG-Terminals im europäischen Ausland, die allerdings erst zu 40 Prozent ausgelastet sind, meldet der Verband BDEW (deutscher Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft).

APA/red