Beim AUA-Mutterkonzern Lufthansa hat das Jahr 2024 begonnen, wie das alte aufgehört hat: Mit Pilotenstreiks einer kleineren Teilgesellschaft. Nach dem fünfstündigen Warnstreik beim neuen Ferienflieger Discover einen Tag vor dem Heiligen Abend waren es am vergangenen Wochenende die Piloten der belgischen Tochter Brussels Airlines, die etliche Flüge ausfielen ließen.
Und die Passagiere des umsatzstärksten Luftverkehrskonzerns in Europa müssen sich auf weitere Unannehmlichkeiten einrichten, denn die Tarifverhandlungen im Zeichen des Kranichs erweisen sich erneut als schwierig.
Mit rund 25.000 Beschäftigten geht das Bodenpersonal der Lufthansa-Gruppe in Deutschland als eine der größten Beschäftigtengruppen in die Verhandlungen. Deren Streikmacht ist unbestritten und die Forderungen kräftig: 12,5 Prozent mehr Geld, Ende der Mehrarbeit im Osten sowie höhere Schichtzulagen und Inflationsausgleichsprämie. Ohne Techniker oder Check-in-Personal kann ein Flieger ebenso wenig abheben wie ohne Piloten oder Flugbegleiter. Verdi-Verhandlungsführer Marvin Reschinsky erwartet angesichts der Mobilisierung in den Betrieben bereits in der ersten Runde ein Angebot des Arbeitgebers.
Immer wieder fällt dem deutschen MDAX-Konzern seine komplizierte Struktur auf die Füße – mit etlichen Teilgesellschaften wie Eurowings, Discover oder als jüngste Tochter die City Airlines neben der Muttergesellschaft. In jedem dieser Unternehmen agieren die unterschiedlichen Gewerkschaften wie die Vereinigung Cockpit (VC), Verdi und die Unabhängige Flugbegleiter Organisation (UFO), drängen jeweils auf eigene Tarifverträge, gelegentlich auch in scharfer Konkurrenz untereinander. Dazu kommen die Auslandstöchter in Belgien, der Schweiz, Österreich und vielleicht bald in Italien, so dass im verzweigten Lufthansa-Konzern eigentlich fast immer irgendwo gestreikt wird.
Die Arbeitskämpfe in Grenzen zu halten und ein möglichst gutes Einvernehmen mit den Sozialpartnern zu schaffen, ist die Aufgabe von Personalvorstand Michael Niggemann. Dabei muss er im Auge behalten, dass Lufthansa in allen Segmenten wettbewerbsfähig bleibt. Soll heißen: Im Punkt-zu-Punkt-Verkehr oder bei Zubringerflügen können in der Konzern-Logik nicht ähnlich hohe Gehälter gezahlt werden wie beim besonders lukrativen Transkontinentalverkehr. Auch nicht bei einem für 2023 erwarteten operativen Gewinn von rund 2,6 Mrd. Euro. Dieser wird laut Vorstandschef Carsten Spohr dringend benötigt, um Investitionen in umweltfreundlichere Flugzeuge, Infrastruktur und Personal zu stemmen.
Obwohl die Friedenspflicht bereits ausgelaufen ist, verlaufen die Verhandlungen mit UFO für rund 18.000 Flugbegleiterinnen und Flugbegleiter bei der Konzernmutter noch weitgehend friedlich. Ärger gibt es hier eher um die Tochter Cityline, deren rund 1.000 Kabinenkräfte nach dem Willen des Managements zur neuen, fast namensgleichen Gesellschaft City Airlines wechseln sollen. Das Problem: Die neue Airline agiert nur in München und Frankfurt, während die Cityline noch neun dezentrale Stationen unterhält und daher viele Leute den Arbeitsort wechseln müssten. Annehmbare Bedingungen dafür seien noch nicht einmal im Ansatz erkennbar, heißt es bei der UFO.
apa
