Nach dem Debakel um die Baureihe 737 Max verschiebt der US-Luftfahrtkonzern Boeing die Einführung der Ultralangstreckenversion des neuen Modells 777X. Boeing habe den Zeitplan des Entwicklungsprogramms für die Variante 777-8 überprüft und angepasst, teilte ein Konzernsprecher am Donnerstag (15.8.) in Chicago mit. 

Man halte aber an dem Flugzeugtypen fest und arbeite eng mit dem Triebwerklieferanten GE zusammen, heißt es weiter. Bei der Baureihe 777-9 – die eine kürzere Reichweite hat und von der Lufthansa 20 Stück bestellt hat – strebt Boeing weiterhin erste Auslieferungen für das Jahr 2020 an.

Keine Angaben machte Boeing zum neuen Zeitplan für die 777-8. Boeing hatte vor drei Wochen mitgeteilt, bei der 777X gebe es wegen Problemen mit den Triebwerken „erhebliche Risiken für den Zeitplan“. Mit der Verschiebung bei der 777-8 könnte Boeing bei einem prestigeträchtigen Projekt der australischen Fluglinie Qantas ins Hintertreffen gegenüber dem europäischen Konkurrenten Airbus geraten.

Qantas will von 2023 an den Linienverkehr auf der 17 000 Kilometer langen Strecke zwischen Sydney und London aufnehmen, der 21-stündige Flug wäre die weltweit längste Nonstop-Verbindung. Als Flugzeugtypen sind eine modifizierte Version der künftigen Boeing 777-8 und der Ultralangstrecken-Airbus A350 im Gespräch. Qantas-Chef Alan Joyce hatte dem US-Sender CNN im Juni bereits gesagt, er hoffe, die Angebote der Luftfahrtkonzerne im August vorliegen zu haben.

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Flughäfen, Airlines und Flugzeughersteller stehen am Klima-Pranger. Weil es bisher keine Alternative zum Verbrennen großer Mengen energiereichen Kerosins gibt, wenn man Jets mit mehr als 500 Tonnen Startgewicht in die Luft bekommen will, ist nun synthetischer Treibstoff zum Hoffnungsträger geworden.

Er kann als Ethanol aus Biomasse gewonnen werden oder auch – mit hohem Energieaufwand – aus dem unbegrenzt verfügbaren Wasserstoff. Eine weitere Alternative sind Solarreaktoren, in denen Synthese-Gas als Kerosinvorstufe hergestellt werden kann.

„Wir wollen erreichen, dass die luftverkehrsbedingten CO₂-Emissionen auf null sinken. Wir wissen, dass dieses Ziel nur erreichbar ist, wenn das fossile Kerosin durch regenerative Kraftstoffe ersetzt wird“, heißt es in einer aktuellen Erklärung des deutschen Branchenverbands BDL. „Power to X“ lautet die Formel: Unter dem Einsatz großer Energiemengen kann Wasserstoff per Elektrolyse aus Wasser herausgelöst und dann mit Umgebungs-CO₂ zu Treibstoff weiterverarbeitet werden. Das „X“ steht wahlweise für Gas oder flüssige Stoffe wie Diesel, Benzin oder eben Kerosin. Wenn dieses verbrannt wird, wird zwar wieder CO₂ freigesetzt, das aber zuvor der Umwelt entzogen wurde – ein klimaneutraler Kreislauf.

Elektrisch angetriebene Passagierflugzeuge kaum machbar

Elektrisch angetriebene Passagierjets hält Lars Wagner, Technikvorstand beim Münchner Triebwerksbauer MTU, für ferne Zukunftsmusik. „Für 150 bis 270 Passagiere ist das mit den heutigen Batterietechniken nicht machbar“, sagt er. Die Akkus seien viel zu schwer. Auch Wagner hält daher den Einsatz alternativer Kraftstoffe für den besten Weg, denn die aktuellen Triebwerke müssten dafür nicht umgebaut werden. Wenn man den zur Treibstoffproduktion notwendigen Strom zudem nachhaltig erzeuge – etwa durch Sonnenkraft in der Wüste – könne man die CO₂-Bilanz der herkömmlichen Triebwerke um 80 bis 90 Prozent verbessern.

Bereits im Februar 2008 hat ein Jumbo der Gesellschaft Virgin Atlantic einen ersten Demonstrationsflug absolviert, bei dem aus Pflanzen hergestellter Biosprit dem konventionellen Kerosin beigemischt war. Bis Juni 2019 folgten laut dem Airline-Weltverband IATA mehr als 180.000 kommerzielle Verkehrsflüge, gleichwohl fehlt es immer noch weltweit an Produktionsanlagen.

Biosprit-Herstellung in Norddeutschland

Der Lufthansa-Konzern erprobt seit 2011 alternative Kraftstoffe, die dem fossilen Kerosin beigemischt werden. Inzwischen ist aber längst klar, dass die Anbauflächen der Welt in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion niemals ausreichen würden, um den Energiehunger der beständig wachsenden Airline-Branche mit Biosprit zu stillen. Im Februar wurde daher eine Zusammenarbeit mit der norddeutschen Raffinerie Heide vereinbart, wo im Rahmen eines mit 4,2 Millionen Euro Steuergeld geförderten Forschungsprojekts künftig Windstrom zur Produktion synthetischen Kerosins genutzt werden soll.

Eine erste Pilotanlage soll bis Ende 2023 starten und dann 5 Prozent des Bedarfs am Flughafen Hamburg abdecken, sagt Raffinerie-Geschäftsführer Jürgen Wollschläger. Das wären jährlich um die 20.000 Tonnen Öko-Kerosin.

Der Bedarf ist allerdings gigantisch: Die internationale Luftfahrt hat bereits im Jahr 2010 rund 142 Mio. Tonnen konventionelles Kerosin verbraucht. Experten der Zivilluftfahrtorganisation ICAO gehen davon aus, dass der Bedarf aufgrund des kontinuierlichen Wachstums des Luftverkehrs bis 2050 um das sechsfache steigen könnte, also auf rund 860 Mio. Tonnen. Auch bei deutlichen Effizienzsteigerungen ergibt sich für das Jahr 2050 immer noch ein Bedarf von deutlich mehr als 500 Mio. Tonnen, die selbst nach der optimistischen ICAO-Prognose wohl nur zum Teil synthetisch und klimaneutral produziert werden können.

Der europäische Flugzeugbauer Airbus sieht teilelektrische Antriebe oder auch Wasserstoff-Brennstoffzelle im Flugzeug als langfristige Alternativen. Die nachhaltig produzierten Kraftstoffe würden aber dringend benötigt, um die kurz- und mittelfristigen Klimaziele der Luftfahrt zu erreichen, versichert das Unternehmen, das sich in den verschiedenen Programmen und Initiativen zur Dekarbonisierung der Branche verpflichtet hat. Klimaneutrale Kraftstoffe hätten zudem den Charme, dass mit ihnen die heute noch gebauten, konventionellen Flugzeuge bis zum Ende ihres oft mehr als 30 Jahre währenden Funktionszyklus geflogen werden könnten und die Airlines den Übergang sehr viel besser organisieren könnten.

APA/red